Der Gotthard im Spiegel von Zeitungen und Zeitschriften

Die Bedeutung des Gotthards für die Schweiz zeigt sich auch in der Berichterstattung in Schweizer Zeitungen und Zeitschriften. Einige davon sind digitalisiert und online zugänglich. Dieses Dossier bringt eine Auswahl zum Eisenbahntunnel von 1882, den Autobahntunnel von 1980, den Basistunnel von 2016, der «zweiten Röhre», und zum Gotthard als nationalem Mythos.

Quellen

Gotthardpass im Historischen Lexikon der Schweiz HLS

Die Passstrasse seit dem Bau der Teufelsbrücke

chemin muletier au tunnel routier

J.-P. Thévoz beschreibt die Entwicklung der Passstrasse vom Maultierpfad zum Autotunnel, © Le confédéré

Die erste überlieferte Beschreibung einer Reise über den Gotthard stammt vom Bremer Domherrn und Abt Albert von Stade. Sie datiert aus dem Jahr 1234 und legt nahe, dass die Schöllenen wahrscheinlich um 1200 passierbar gemacht wurde, und zwar mit dem Bau der Twärrenbrücke und der «stiebenden Brücke, die seit 1587 Teufelsbrücke genannt wird.

An die Legende vom Teufel, der den Urnern diese Brücke baute, erinnert Jérôme Montavon in seinem Artikel über Andermatt in Le Nouvelliste vom 27. Juli 1999.

Dreissig Jahre zuvor nahm Jean-Pierre Thévoz den stark zunehmenden Reiseverkehr in den Süden zum Anlass für eine Rückschau: In Le confédéré vom 9. Juli 1969 zeichnet er die Entwicklung des Verkehrs über den Gotthardpass seit dem Mittelalter nach. Zu Fuss brauchten die Händler und ihre Maultiere vier Tage, um von Flüelen nach Bellinzona zu gelangen.

Vom einstigen Saumpfad wurde der Gotthardpass über die Jahrhunderte zum Fahrweg und zur Landstrasse erweitert. 1980 kam die Nationalstrasse N2, die heutige A2, hinzu.

Eine wichtige Etappe beim Ausbau der Passstrasse erfolgte 1707–08 mit dem Durchstich des Urnerlochs, des ersten Strassentunnels der Alpen. Es ersetzte die Twärrenbrücke an der steilen Flanke des Kirchbergs nördlich von Andermatt.

Thévoz erinnert daran, dass die Urner Regierung die Gotthardpassstrasse erst 1906 für den automobilen Verkehr öffnete – für jeweils zwei Stunden pro Tag!

Schliesslich hebt er den 16. Juni 1969 hervor: Dann hatte der Bundesrat grünes Licht gegeben für den Bau des Strassentunnels Göschenen – Airolo, des mit 16 km längsten Strassentunnels der Welt.

Quellen

Hans Stadler, Schöllenen im Historischen Lexikon der Schweiz HLS

JEM (= Jérôme Montavon), Andermatt et son pacte diabolique, in : Le Nouvelliste no. 171 du 27 juillet 1999, p. 16.

J.-P. Thévoz, Gothard : Du chemin muletier au tunel routier, in : Le confédéré 109e année, no. 155 du 9 juillet 1969, pp. 9–10, ( page 9page 10 )

Heiner Schoch; Silvia Kippe; Martin Edlin, Vom Abenteuer der Gotthardpass-Fahrten, in: Heimatschutz = Patrimoine 67 (1972), H. 1, S. 22–27 (mit Fotos und einer Ansicht).

Il Ticino appronta la strada del S. Gottardo, in: Corriere del Ticino anno 26, n. 235 del 13 ottobre 1966, p. 7

Der Eisenbahntunnel von 1882

Groupe d’ouvriers

Schichtwechsel der Arbeiter vor dem Gotthard-Eisebahntunnel, ums Jahr 1880, © Le Nouvelliste

Weder war die Gotthardbahn die erste alpenquerende Bahnverbindung, noch war ihr Bau unbestritten: Die Linie über den Brenner hatte den Betrieb bereits 1867 aufgenommen, jene am Mont-Cenis 1871. Bei der schweizerischen Alpenbahn standen ausser dem Gotthard auch Projekte am Lukmanier, San Bernardino, Splügen und Grimsel zur Diskussion.

Der Gotthard setzte sich dank dem «Eisenbahnkönig» Alfred Escher durch. Für den Bau des Tunnels erhielt der Genfer Ingenieur und Bauunternehmer Louis Favre den Zuschlag. Der Durchstich des Scheiteltunnels erfolgte am 29. Februar 1880.

Die NZZ begrüsste ihn am 1. März 1880 mit einem Artikel auf der Titelseite; er trug die Überschrift „Durch!“.

Beim Bau kam neuste Technik (Dynamitsprengungen) zum Einsatz. Die Arbeitsbedingungen allerdings waren so schlecht, dass allein beim Bau des Scheiteltunnels 177 Arbeiter ums Leben kamen.

In der Westschweiz richtete sich das Interesse bezüglich Alpenquerung naturgemäss stärker auf den Bau des Simplontunnels, der allerdings erst 1906 eröffnet wurde. Doch auch der Gazette de Lausanne war die Einweihung des Gotthardtunnels am 26. Mai 1882 ein Bericht auf der Titelseite wert.

Zum 50-Jahr-Jubiläum dieses Ereignisses beleuchtetetHans Etter, Mitglied der SBB-Generaldirektion, in einem Artikel in der Schweizer Illustrierten Zeitung auch die schwierige Finanzierung der Gotthardbahn und die entscheidende Rolle, die Deutschland und Italien dabei spielten: Im Staatsvertrag vom 15. Oktober 1869 wurde vereinbart, dass Italien 45 Millionen Franken an den Bau der Gotthardbahn zahlt, die Schweiz und Deutschland je 20 Millionen. Weitere 102 Millionen beschaffte Escher bei einer deutschen Finanzgruppe.

Den engen Zusammenhang zwischen der Gründung der Schweizerischen Kreditanstalt, der heutigen Credit Suisse, – ebenfalls durch Alfred Escher – im Jahr 1856 und der Finanzierung seines Lebenswerks „Gotthardbahn“ beleuchtet Bernard Wuthrich im Journal de Genève vom 14. Juni 1997.

Als viele Privatbahnen 1902 verstaatlicht und in den Schweizerischen Bundesbahnen SBB zusammengefasst wurden, blieb die Gotthardbahn aussen vor. Erst mit dem Gotthardvertrag vom 13. Oktober 1909 einigten sich die Schweiz, Deutschland und Italien auf Tarifvergünstigungen im Transitverkehr als Ausgleich für den Verzicht auf die weitere Kapital- und Betriebsgewinnbeteiligung der Nachbarstaaten.

Die Vertragsunterzeichnung wurde in der Schweiz als Einschränkung der nationalen Souveränität betrachtet. Aus dem Unmut darüber wurde 1921 die Volksinitiative zur Einführung des fakultativen Referendums für Staatsverträge angenommen (Art. 141 Abs. 1d der aktuellen Bundesverfassung).

Quellen

Hans-Peter Bärtschi, Gotthardbahn im Historischen Lexikon der Schweiz HLS.

Durch!, in: NZZ 60. Jg., Nr. 61, Zweites Blatt vom 1. März 1880, S.1.

Traforo del Gottardo, in: Gazzetta ticinese anno 80, n. 51 del 1 marzo 1880, p. 206.

L’inauguration du Gothard, in : Gazette de Lausanne 83e année, No. 122 du 26 mai 1882, p. 1.

Bernard Wuthrich, Les amours tumultueuses de la banque et du rail, in : Journal de Genève 172e année, n° 136 du 14 juin 1997, p. 3.

Gérard Benz, Artikel Gotthardvertrag im Historischen Lexikon der Schweiz HLS.

H[ans] Etter, Vom Bau der Gotthardbahn und den Männern, die dabei waren, in: Schweizer Illustrierte Zeitung 21. Jg, No. 20 vom 11. Mai 1932, Seite 2.

Der Autobahntunnel von 1980

tunnel routier

Die Walliser Zeitung © Le Nouvelliste begrüsst den Gotthardstrassentunnel in ihrer Ausgabe vom 6. / 7. September 1980 mit Begeisterung

Am 5. September 1980 wurde der Gotthard-Strassentunnelmit einem Volksfest bei den beiden Tunnelportalen im Süden und im Norden eröffnet. Mit 16,9 Kilometern war er damals der längste Autotunnel der Welt.

Über den Tunnel und das Fest hat die Walliser Zeitung Nouvelliste am folgenden Tag bemerkenswert kontroverse Beiträge veröffentlicht: Auf der Titelseite wird die Einweihung als Fest der Schweiz und der menschlichen Geistesgrösse bezeichnet. Ganz auf dieser Linie bewegt sich Erix Eisners Bericht auf Seite 35.

Gleichenorts holt der Kommentator pf. zu einem verbalen Schlag aus gegen die «ökologisch-sozialen Kassandrarufe» aus der Deutschschweiz. Stattdessen beschwört er den Mut und den Erfindergeist der Konstrukteure, deren Leistungen die Schweiz berühmt gemacht hätten.

Diese Kritik bezieht sich auf den Artikel Das Ereignis der Woche, der zwei Seiten weiter vorne abgedruckt ist. Darin bezeichnet der pseudonyme Autor Victor den Gotthardstrassentunnel als verkehrspolitisch konzeptloses und teures Geschenk an die Gotthardlobby.

Keine zwanzig Jahre später ertönte der Ruf nach Kapazitätserweiterung auch im nördlichen Gotthardkanton Uri: Kampf dem Stau: Urner Politiker fordern zweite Röhre, titelte der Beobachter in seiner Ausgabe vom 15. Mai 1998.

Quellen

Gothard : Une fête pour la Suisse et pour le génie humain, in : Nouvelliste et Feuille d’avis du Valais 13e année, no. 207 du 6/7 septembre 1980, p. 1.

Erix Eisner, Inauguration du tunnel routier du Gothard : Une fête pour la Suisse et pour le génie humain, in : Nouvelliste et Feuille d’avis du Valais 13e année, no. 207 du 6/7 septembre 1980, p. 35.

Victor, Das Ereignis der Woche, in : Nouvelliste et Feuille d’avis du Valais 13e année, no. 207 du 6 / 7 septembre 1980, p. 33.

Kampf dem Stau: Urner Politiker fordern zweite Röhre, in: Beobachter 72. Jg., Nr. 10 vom 15. Mai 1998, Seiten 1, 3, 26-28, 30, 32-33 und 35.

Der Gotthard-Basistunnel von 2016

Galleria a Loderio

Nach dem Durchbruch des Tunnels bei Loderio: am 18. April 2001 kann ein erstes Etappenziel beim Bau der Gotthardbasisstrecke gefeiert werden, © AlpTransit Gotthard AG

Am 1. Juni 2016 wird der Gotthard-Basistunnel eröffnet. Mit 57 Kilometern Länge ist er der längste Eisenbahntunnel der Welt. Ab seiner Inbetriebnahme am 11. Dezember 2016 verkürzt sich die Reisezeit zwischen Zürich und Milano um rund eine halbe Stunde.

Gross sind die Vorteile der künftigen Flachbahn für den Güterverkehr: Weil die Neubaustrecke keine nennenswerte Steigung mehr aufweist, werden Güterzüge ohne Zusatzloks die Alpen passieren können.

Mit dem Bau beauftragt wurde die AlpTransit Gotthard AG (ATG), eine im Jahr 1998 gegründete 100-prozentige Tochtergesellschaft der SBB.

Um über den Fortgang der Arbeiten zu informieren, hat die ATG auch Zeitschriften publiziert. Auf Deutsch erschien ab 1999 zweimal pro Jahr Der Gotthard-Basistunnel. Amsteg. Ab 2001 erschienen ausserdem ein- bis zweimal jährlich Der Gotthard-Basistunnel. Sedrun auf Deutsch sowie halbjährlich La galleria di base del San Gottardo. Ticino auf Italienisch. Die drei Zeitschriften wechselten ihre Titel und Untertitel mehrmals . Damit lenkten sie die Aufmerksamkeit der Leserinnen und Leser schon auf der Titelseite auf die wechselnden Orte des Geschehens: die Zugangsstollen Amsteg und Sedrun bzw. die beiden Kantone Uri und Tessin.

Wie alle Publikationen aus und über die Schweiz befinden sich die ATG-Zeitschriften in der Sammlung der Schweizerischen Nationalbibliothek. In digitalisierter Form sind sie online im Portal E-Periodica frei zugänglich.

Die zweite Autobahnröhre

second tunnel routier

Beide Röhren des Gotthard-Strassentunnels sollen dereinst einspurig befahren werden. © 24 heures

In der Referendumsabstimmung vom 28. Februar 2016 befürwortete die Mehrheit den Bau eines zweiten Autobahntunnels durch den Gotthard. Der Abstimmungskampf war geprägt vom Versprechen, dass der Verkehr durch beide Röhren einspurig geführt werde. Dadurch erhöhe sich die Sicherheit, ohne dass die Kapazität des Tunnels erhöht werde. Der Alpenschutzartikel, der seit Annahme der Alpeninitiative 1994 in der Bundesverfassung steht, sei damit respektiert.

Aufgrund des stetig zunehmenden Verkehrs war allerdings die Frage nach einem zweiten Strassenröhre war schon viel früher aufgeworfen worden, beispielsweise von Peter Püntener1967 in der Schweizerischen Bauzeitung.

Im Kanton Uri, dessen Stimmbevölkerung der Alpeninitative 1994 deutlich zugestimmt hatte, forderten Politiker gemäss dem Beobachter vom 15. Mai 1998 eine zweite Röhre.

Diese Forderung erhielt Auftrieb, als am 24. Oktober 2001 bei einem schweren Verkehrsunfall im Gotthard-Strassentunnel elf Personen ums Leben kamen. Der Tunnel blieb mehrere Monate gesperrt.

Im Tessin waren die Befürworter besonders zahlreich, denn ein grosser Teil der Bevölkerung fürchtete den Unterbruch der Strassenverbindung nach Norden während der absehbaren Sanierung des ersten Tunnels. Es gab aber auch «diskordante Stimmen» wie jene des Ingenieurs Rodolphe Weibel (in La Regione Ticino vom 1. März 2013) der vorschlug, den alten Eisenbahntunnel in einen Autotunnel umzubauen.

Beim Volksentscheid obsiegten jedoch die von Verkehrsministerin Doris Leuthard vertretenen Argumente – entsprechend zufrieden zeigte sie sich gegenüber den Medien am Abstimmungssonntag. Das schlug sich auch in der Berichterstattung der Zeitungen am Tag danach nieder.

Quellen

Peter Püntener, Wie lange genügt ein belüfteter Strassentunnel am Gotthard?, in: Schweizerische Bauzeitung 85 (1967) 349-351

Gotthard-Huckepacklinie bis Cadenazzo verlängert: Alternative zum Strassentunnel, in: Die Tat, 41. Jg., Nr. 306 vom Dienstag, 28. Dezember 1976, S. 5

Kampf dem Stau: Urner Politiker fordern zweite Röhre, in: Beobachter 72. Jg., Nr. 10 vom 15. Mai 1998, Seiten 1, 3, 26-28, 30, 32-33 und 35.

Gothard et maintenant ?, in : Le Matin no. 299 du 26 octobre 2001, pp. 1, 4–7, 24–25. Dedans : « Deuxième tunnel : un sujet qui divise » et « Un deuxième tunnel ne ferait que déplacer le problème »

Adrien Bron, La seconde galerie routière creuse son trou  in : 24 heures no. 252 du 30 octobre 2001, p. 7

Edy Bernasconi, La terza via per il Gottardo, in: La Regione Ticino, anno 22, no. 51 del 1 marzo 2013, p. 2

Patrick Chuard, Guerre des chiffres autour du second tunnel routier, in : 24 heures no. 304 du 31 décembre 2013, p. 4

Edy Bernasconi, Un primo sì al secondo tubo, in: La Regione Ticino, anno 23, no. 61 del 14 marzo 2014, p. 9

Un référendum pour protéger nos Alpes ! in : L’essor 109e année, no. 6 du décembre 2014, p. 14

Laura Drompt, Voie libre pour un second tube, in : L’Express no. 49 du 29 février 2016, p. 19

Mythos Gotthard: Die Schweiz als Festung

Fort Bäzberg

Eine Kanone bei der Festung Bäzberg zielt in Richtung Hospenthal und den Gotthardpass, © Revue militaire suisse

Das Gotthardmassiv stand sowohl geografisch als auch psychologisch im Zentrum, als sich die Schweizer Armee angesichts der Bedrohung durch die Achsenmächte 1940 auf die Verteidigung des Alpenraumes konzentrierte. Dieser Rückzug ins Réduit war politisch nicht unbestritten, wurde von der Bevölkerung jedoch mehrheitlich akzeptiert. Gemäss Hans Senn (1918–2007), Berufsmilitär und Militärhistoriker, erreichte das Réduit 1942 «dank abnehmender Bedrohung seitens der Achsenmächte, Fertigstellung der Befestigungen und wirtschaftlicher Kooperation mit Deutschland und Italien seine volle Wirkung.»

In mentalitätsgeschichtlicher Hinsicht entfaltete das Réduit seine grösste Wirkung erst später, zum nationalen Mythos wurde es gemäss Senn erst in der Nachkriegszeit.

Zur Verteidigungsbereitschaft gehörte, dass der Gotthardpass und andere strategische Verkehrswege vermint wurden. Im Angriffsfall sollten sie unpassierbar gemacht werden sollten.

Der Glaube an die Unbezwingbarkeit des Réduits und damit der Schweiz beruhte nicht auf militärischer Überlegenheit, sondern auf der Bereitschaft zum Selbstopfer nach dem Vorbild des legendären Arnold Winkelried.

Was die Sprengfallen in den Kunstbauten anbelangt, so wurden diese nach 1945 nicht nur beibehalten, vielmehr wurden im Kalten Krieg zusätzliche errichtet. Erst nach dem Fall der Berliner Mauer erfolgte die «Desarmierung», und 20 Minuten online verbreitete am 17. September 2014 die Nachricht: «Sprengstoff aus letzter Rheinbrücke entfernt».

Quellen

Hans Senn, Réduit im Historischen Lexikon der Schweiz HLS

Andreas Waser, Winkelried, Arnold im HLS

Roland Haudenschild, 125 Jahre Gotthardbahn, in: Armee-Logistik 80 (2007) Heft 12 (Dezember), S. 7–8

Sprengstoff aus letzter Rheinbrücke entfernt, in: 20 Minuten online vom 17. September 2014

Yvette Jaggi, La Suisse, pays du mythe alpin, in : Tracés : bulletin technique de la Suisse romande 129 (2003), fasc. 19, pp. 22–24