Il San Gottardo nei giornali e nelle riviste

L’importanza del San Gottardo per la Svizzera è testimoniata anche dai resoconti nelle riviste e nei giornali elvetici. Alcune di queste testate sono state digitalizzate e sono consultabili online. Il presente dossier contiene una selezione di articoli sul traforo ferroviario del 1882, il tunnel autostradale del 1980, la galleria di base del 2016, la «seconda canna» e il San Gottardo come mito nazionale.

Fonti

San Gottardo, passo del nel Dizionario storico della Svizzera DSS

La strada del passo dalla costruzione del ponte del diavolo

chemin muletier au tunnel routier

J.-P. Thévoz descrive l’evoluzione della strada del passo da mulattiera a galleria autostradale, © Le confédéré

La prima descrizione di un viaggio sul San Gottardo risale al 1234 e proviene da Albert von Stade, abate e canonico del capitolo cattedrale di Brema. In base a quest’ultima, la gola della Schöllenen fu resa transitabile attorno al 1200 grazie alla costruzione della Twärrenbrücke e della «stiebende Brücke», denominata dal 1587 ponte del diavolo.

La leggenda del diavolo che costruì il ponte per gli Urani è evocata tra gli altri anche da Jérôme Montavon nel suo articolo su Andermatt apparso su Le Nouvelliste del 27 luglio 1999. Questo racconto in effetti non può mancare in nessuna descrizione della valle d’Orsera e delle sue attrazioni turistiche, al pari delle linee ferroviarie a scartamento ridotto sulla Furka e sull’Oberalp e della ferrovia della Schöllenen, operativa dal 1917.

Trent’anni prima di Montavon, Jean-Pierre Thévoz aveva preso spunto dall’incremento del traffico turistico verso sud per tracciare, su Le confédéré del 9 luglio 1969, una retrospettiva dell’evoluzione del transito sul passo del San Gottardo dal Medioevo in poi. Inizialmente, i mercanti con i muli impiegavano a piedi quattro giorni per il tragitto da Flüelen a Bellinzona.

Nel corso dei secoli, l’antica mulattiera fu resa carrozzabile e poi trasformata in una strada vera e propria. Nel 1980 venne aperta al traffico la strada nazionale N2, l’odierna A2.

Una tappa importante nell’ampliamento di questo itinerario fu il traforo dell’Urnerloch nel 1707-1708, la prima galleria stradale nelle Alpi che sostituì la Twärrenbrücke sulla parete a strapiombo del Kirchberg a nord di Andermatt.

Thévoz ricorda anche che il governo urano aprì la strada del passo al traffico automobilistico solo nel 1906 e unicamente per due ore al giorno!

Infine sottolinea l’importanza del 16 giugno 1969: quel giorno infatti il Consiglio federale diede luce verde alla costruzione della galleria stradale Göschenen-Airolo, che con i suoi 16 km fu per molti anni la più lunga al mondo.

Fonti

Hans Stadler, Schöllenen nel DSS

JEM (= Jérôme Montavon), Andermatt et son pacte diabolique, in : Le Nouvelliste no. 171 du 27 juillet 1999, p. 16

J.-P. Thévoz, Gothard : Du chemin muletier au tunnel routier, in : Le confédéré 109e année, no. 155 du 9 juillet 1969, pp. 910

Heiner Schoch; Silvia Kippe; Martin Edlin, Vom Abenteuer der Gotthardpass-Fahrten, in: Heimatschutz = Patrimoine 67 (1972), H. 1, S. 22–27 (mit Fotos und einer Ansicht)

Il Ticino appronta la strada del S. Gottardo, in: Corriere del Ticino anno 26, n. 235 del 13 ottobre 1966, p. 7

La galleria ferroviaria del 1882

Groupe d’ouvriers

Cambio di turno degli operai davanti al tunnel ferroviario del San Gottardo attorno al 1880, © Le Nouvelliste

Il tracciato del Gottardo non è stato il primo collegamento ferroviario transalpino, e la sua costruzione non fece l’unanimità. La linea del Brennero entrò infatti in servizio già nel 1867, quella del Moncenisio nel 1871. Nel contesto del tracciato ferroviario alpino in Svizzera, inoltre, esistevano progetti alternativi attraverso il Lucomagno, il San Bernardino, lo Spluga e il Grimsel. Il Gottardo riuscì infine ad affermarsi grazie al «re delle ferrovie» Alfred Escher. L’appalto per la realizzazione dell’opera fu aggiudicata a Louis Favre, ingegnere e impresario costruttore ginevrino. Il 29 febbraio 1880 cadde l’ultimo diaframma, un evento salutato il 1° marzo dalla NZZ con un articolo in prima pagina intitolato «Durch!».

Per il traforo si fece ricorso alle tecniche più recenti (impiego di dinamite). Le condizioni di lavoro però furono talmente pessime che durante la sola costruzione della galleria in quota persero la vita 177 operai.

Nella Svizzera romanda, l’interesse per le trasversali alpine fu logicamente catturato maggiormente dalla costruzione della galleria del Sempione, inaugurata però solo nel 1906. E tuttavia, snche per la Gazette de Lausanne l’apertura del tunnel del Gottardo il 26 maggio 1882 una notizia degna della prima pagina.

In occasione del cinquantenario dell’inaugurazione Hans Etter, membro della direzione generale delle FFS, ricordò sulla Schweizer Illustrierte Zeitung le difficoltà incontrate per il finanziamento della linea del Gottardo e il contributo decisivo fornito daa Germania e Italia: sulla base del trattato internazionale del 15 ottobre 1869, il contributo italiano fu pari a 45 milioni di franchi, quello svizzero e quello tedesco a 20 milioni ciascuno. Escher si procurò altri 102 milioni presso un gruppo finanziario tedesco.

L’intimo legame tra la fondazione del Credito svizzero, l’odierno Credit Suisse, fondato da Escher nel 1856, e il finanziamento della ferrovia del Gottardo, il principale lascito dello stesso Escher, è illustrato da Bernard Wuthrich sul Journal de Genève del 14 giugno 1997.

Quando nel 1902 cinque grandi compagnie ferroviarie e diverse società più piccole furono nazionalizzate e riunite nelle Ferrovie federali svizzere (FFS), la Ferrovia del Gottardo non entrò a farne parte. Solo con la convenzione del Gottardo del 1909, Svizzera, Italia e Germania trovarono un’intesa per compensare la perdita della partecipazione al capitale e agli utili della Ferrovia del Gottardo da parte dei due Paesi limitrofi con vantaggi tariffari nel traffico di transito a loro favore.

In Svizzera, la conclusione di questo accordo fu interpretata come una limitazione della sovranità nazionale. Il malumore che ne derivò portò all’approvazione, nel 1921, dell’iniziativa popolare «per sottoporre al referendum i trattati internazionali» (art. 141 cpv. 1d della Costituzione federale vigente).

Fonti

Hans-Peter Bärtschi, Gottardo, Ferrovia del nel DSS

Durch!, in: NZZ 60. Jg., Nr. 61, Zweites Blatt vom 1. März 1880, S.1

Traforo del Gottardo, in: Gazzetta ticinese anno 80, n. 51 del 1 marzo 1880, p. 206

L’inauguration du Gothard, in : Gazette de Lausanne 83e année, No. 122 du 26 mai 1882, p. 1

Bernard Wuthrich, Les amours tumultueuses de la banque et du rail, in : Journal de Genève 172e année, n° 136 du 14 juin 1997, p. 3

Gérard Benz, articolo Gottardo, convenzione del nel DSS

H[ans] Etter, Vom Bau der Gotthardbahn und den Männern, die dabei waren, in: Schweizer Illustrierte Zeitung 21. Jg, No. 20 vom 11. Mai 1932, Seite 2

La galleria autostradale del 1980

tunnel routier

Nella sua edizione del 6/7 settembre 1980, il giornale vallesano © Le Nouvelliste accoglie con entusiasmo l’inaugurazione della galleria autostradale del Gottardo

Il 5 settembre 1980, la galleria stradale del San Gottardo fu inaugurata con una festa popolare nei pressi dei portali nord e sud. Con i suoi 16,9 km, era allora la galleria automobilistica più lunga al mondo.

Il giorno successivo, il quotidiano vallesano Nouvelliste pubblicò sull’evento articoli ditenore contrapposto. In prima pagina, l’inaugurazione fu definita una festa per la Svizzera e il genio umano, e anche il resoconto di Erix Eisner a pagina 35 si poneva sulla stessa linea. Sempre a pagina 35, il commentatore pf. si scagliava verbalmente contro le «Cassandre ecologico-sociali» della Svizzera tedesca, esaltando per contro il coraggio e l’inventiva dei costruttori svizzeri, rinomati a livello internazionale.

Tali critiche si riferivano all’articolo Das Ereignis der Woche, pubblicato a pagina 31. Il suo autore, firmatosi con lo pseudonimo Victor, definiva la galleria autostradale un costoso regalo alla lobby del Gottardo avulso da un piano globale dei trasporti.

Circa 30 anni dopo alcuni politici del Cantone di Uri, situato sul versante settentrionale del San Gottardo, chiesero a gran voce di ampliare la capacità di traffico: Kampf dem Stau: Urner Politiker fordern zweite Röhre, titolava il Beobachter nella sua edizione del 15 maggio 1998.

Fonti

Gothard : Une fête pour la Suisse et pour le génie humain, in : Nouvelliste et Feuille d’avis du Valais 13e année, no. 207 du 6/7 septembre 1980, p. 1

Erix Eisner, Inauguration du tunnel routier du Gothard : Une fête pour la Suisse et pour le génie humain, in : Nouvelliste et Feuille d’avis du Valais 13e année, no. 207 du 6/7 septembre 1980, p. 35

Victor, Das Ereignis der Woche, in : Nouvelliste et Feuille d’avis du Valais 13e année, no. 207 du 6 / 7 septembre 1980, p. 33

Kampf dem Stau: Urner Politiker fordern zweite Röhre, in: Beobachter 72. Jg., Nr. 10 vom 15. Mai 1998, Seiten 1, 3, 26-28, 30, 32-33 und 35

La galleria di base del San Gottardo del 2016

Galleria a Loderio

Il completamento del cunicolo nei pressi di Loderio, il 18 aprile 2001, segnò una prima tappa nella realizzazione della galleria di base del San Gottardo, © AlpTransit Gotthard AG

Il 1° giugno 2016 viene inaugurata la galleria di base del Gottardo, con i suoi 57 km il tunnel ferroviario più lungo al mondo. Dopo la sua entrata in servizio, prevista per l’11 dicembre 2016, i tempi di percorrenza tra Zurigo e Milano si ridurranno di circa mezz’ora e, dopo il completamento della galleria di base del Ceneri (previsto nel 2020), di circa un’ora.

I vantaggi della nuova ferrovia di pianura per il traffico merci sono notevoli: dato che il tracciato è privo di pendenze di rilievo, i treni merci non hanno bisogno di locomotive supplementari per attraversare le Alpi. Inoltre la lunghezza massima dei convogli è doppia rispetto a quella precedente, un fattore che rende il traffico merci su rotaia lungo il San Gottardo economicamente ancora più vantaggioso.

La realizzazione dell’opera è stata affidata alla AlpTransit San Gottardo SA (ATG), un’affiliata al 100 per cento delle FFS fondata nel 1998.

Per informare sull’avanzamento dei lavori, la ATG ha pubblicato diverse riviste. In tedesco, dal 1999 è uscito a cadenza semestrale Der Gotthard-Basistunnel. Amsteg, e dal 2001 una o due volte l’anno Der Gotthard-Basistunnel. Sedrun. In italiano invece dal 2001 è stato pubblicato il semestrale La galleria di base del San Gottardo. Ticino. Le tre riviste hanno più volte modificato titoli e sottotitoli, in modo da attirare immediatamente l’attenzione dei lettori sui vari scenari dell’opera: i cunicoli d’accesso di Amsteg e Sedrun e i Cantoni Uri e Ticino. Fino alla cessazione delle pubblicazioni alla fine del 2014, gli otto titoli di riviste dell’ATG hanno totalizzato 48 numeri in tedesco e 28 in italiano.

Come tutte le pubblicazioni svizzere e sulla Svizzera, le riviste dell’ATG fanno parte della collezione della Biblioteca nazionale svizzera. Esse sono liberamente consultabili in forma digitalizzata sul portale e-periodica

La seconda canna della galleria autostradale

second tunnel routier

In futuro, nelle due canne della galleria autostradale del San Gottardo sarà aperta una sola corsia per direzione di marcia, © 24 heures

Il 28 febbraio 2016 è stata approvata in votazione popolare la costruzione di una seconda canna della galleria autostradale del San Gottardo. Al centro della relativa campagna vi è stata la promessa di aprire al traffico solo una corsia per direzione di marcia, in modo da incrementare la sicurezza ma non la capacità della galleria e, di conseguenza, rispettare l’articolo sulla protezione delle Alpi, inserito nella Costituzione federale dopo l’approvazione dell’iniziativa delle Alpi nel 1994.

A causa del costante aumento del traffico, la questione della seconda canna era già stata sollevata molto tempo prima, ad esempio da Peter Püntener nella Schweizerische Bauzeitung nel 1967.

Nel Cantone di Uri, la cui popolazione nel 1994 aveva approvato nettamente l’iniziativa delle Alpi, alcuni politici chiedevano la costruzione di una seconda canna già nel 1998, come riferisce il Beobachter del 15 maggio di quell’anno.

Le spinte in tal senso si rafforzarono in seguito al grave incidente del 24 ottobre 2001, che costò la vita a 11 persone e provocò la chiusura della galleria autostradale del San Gottardo per diversi mesi.

I sostenitori erano particolarmente numerosi in Ticino, poiché buona parte della popolazione temeva un’interruzione del collegamento stradale verso nord durante il futuro risanamento del tunnel esistente. Si sono però anche levate «voci fuori dal coro» come quella dell’ingegnere Rodolphe Weibel, fautore di una riconversione della vecchia galleria ferroviaria a scopo stradale (La Regione Ticino, 1° marzo 2013).

Le urne hanno però dato ragione alle posizioni della Consigliera federale Doris Leuthard, che la domenica della votazione ha espresso tutta la sua soddisfazione ai media. Questo tema è stato anche al centro dei resoconti della stampa il giorno successivo.

Fonti

Peter Püntener, Wie lange genügt ein belüfteter Strassentunnel am Gotthard?, in: Schweizerische Bauzeitung 85 (1967) 349-351

Gotthard-Huckepacklinie bis Cadenazzo verlängert: Alternative zum Strassentunnel, in: Die Tat, 41. Jg., Nr. 306 vom Dienstag, 28. Dezember 1976, S. 5

Kampf dem Stau: Urner Politiker fordern zweite Röhre, in: Beobachter 72. Jg., Nr. 10 vom 15. Mai 1998, Seiten 1, 3, 26-28, 30, 32-33 und 35.

Gothard et maintenant ?, in : Le Matin no. 299 du 26 octobre 2001, pp. 1, 4–7, 24–25. Dedans : « Deuxième tunnel : un sujet qui divise » et « Un deuxième tunnel ne ferait que déplacer le problème »

Adrien Bron, La seconde galerie routière creuse son trou  in : 24 heures no. 252 du 30 octobre 2001, p. 7

Edy Bernasconi, La terza via per il Gottardo, in: La Regione Ticino, anno 22, no. 51 del 1 marzo 2013, p. 2

Patrick Chuard, Guerre des chiffres autour du second tunnel routier, in : 24 heures no. 304 du 31 décembre 2013, p. 4

Edy Bernasconi, Un primo sì al secondo tubo, in: La Regione Ticino, anno 23, no. 61 del 14 marzo 2014, p. 9

Un référendum pour protéger nos Alpes ! in : L’essor 109e année, no. 6 du décembre 2014, p. 14

Laura Drompt, Voie libre pour un second tube, in : L’Express no. 49 du 29 février 2016, p. 19

Il mito Gottardo: la Svizzera come fortezza

Fort Bäzberg

Un cannone presso il forte Bäzberg puntato in direzione di Hospental e del passo del Gottardo, © Revue militaire suisse

Il massiccio del San Gottardo assurse a centro sia geografico sia simbolico della Svizzera nel 1940, quando, di fronte alla minaccia costituita dalle potenze dell’Asse, l’esercito si concentrò sulla difesa del ridotto alpino. Questo asserragliamento non fece l’unanimità sul piano politico, ma fu condiviso dalla maggioranza della popolazione. Secondo Hans Senn (1918–2007), militare di professione ed esperto di storia militare, il ridotto «raggiunse la sua piena efficacia nel 1942, grazie al ridimensionamento del pericolo di un’invasione da parte dell’Asse, al completamento delle fortificazioni e alla cooperazione economica con la Germania e l’Italia».

Sotto il profilo della storia delle mentalità invece, per Senn il ridotto raggiunse il massimo della sua forza simbolica solo nel periodo postbelico, quando divenne un mito nazionale.

Espressione della volontà di difesa fu anche la posa di mine lungo la linea ferroviaria del San Gottardo e altre vie di comunicazione strategiche, che in caso di attacco sarebbero state rese inutilizzabili.

La ferma convinzione dell’inespugnabilità del ridotto e, dunque, della Svizzera non si basava su una presunta superiorità militare, ma sulla disponibilità al sacrificio secondo l’esempio dell’eroe leggendario Arnold Winkelried.

Dopo il 1945, le mine posate lungo le infrastrutture viarie non solo furono mantenute, ma addirittura aumentarono durante la Guerra fredda. Solo in seguito alla caduta del muro di Berlino vennero «disarmate»: il 17 settembre 2014, 20 Minuten online titolò: «Bonificato dagli esplosivi anche l’ultimo ponte sul Reno».

Fonti

Hans Senn, Réduit im Historischen Lexikon der Schweiz HLS

Andreas Waser, Winkelried, Arnold nel DSS

Roland Haudenschild, 125 Jahre Gotthardbahn, in: Armee-Logistik 80 (2007) Heft 12 (Dezember), S. 7–8

Sprengstoff aus letzter Rheinbrücke entfernt, in: 20 Minuten online vom 17. September 2014

Yvette Jaggi, La Suisse, pays du mythe alpin, in : Tracés : bulletin technique de la Suisse romande 129 (2003), fasc. 19, pp. 22–24